23 февраля 2020 13:31 О газете Об Альфе
Общественно-политическое издание

Подписка на онлайн-ЖУРНАЛ

ОПРОС

БУДЬ ТАКАЯ ВОЗМОЖНОСТЬ, В КАКОМ СПЕЦИАЛЬНОМ ПОДРАЗДЕЛЕНИИ ВЫ БЫ ХОТЕЛИ СЛУЖИТЬ?

АРХИВ НОМЕРОВ

Автор: Владимир Мейлицев
ЯДЕРНАЯ ТРИАДА: ВОЗДУШНЫЙ ЭШЕЛОН

30 Ноября 2004
ЯДЕРНАЯ ТРИАДА: ВОЗДУШНЫЙ ЭШЕЛОН

Во второй половине 70-х годов ХХ века отношения СССР и США развивались под воздействием двух противонаправленных процессов. С одной стороны, продолжались переговоры о сокращении вооружений и достигались результаты, свидетельствующие о том, что идеалы разрядки живы. С другой — выходили на передний план обратные тенденции, стремившиеся возвратить мир к суровым будням «холодной войны». Наконец, в 1979 году произошли два фундаментальных события, четко определившие даты окончания одной эпохи в международной политике и начала другой. Это событиями стали подписание главами СССР и США договора ОСВ-2 и решение НАТО о размещении в Европе американских ракет средней дальности.

Договор между Союзом Советских Социалистических Республик и Соединенными Штатами Америки об ограничении стратегических наступательных вооружений — это полное название договора ОСВ-2 — был подписан Брежневым и Картером в Вене 18 июня 1979 года. Он стал высшим и последним успехом движения за разрядку международной напряженности.

При этом ОСВ-2 был, по существу, первым документом, который действительно подразумевал ограничение и даже сокращение численности конкретных видов наступательного ядерного оружия. Путь к нему занял семь лет, и подписанные ранее договоренности в этой области, имея большое политическое значение, с точки зрения военной стали лишь подходами к настоящим мерам по сдерживанию роста ядерных арсеналов, впервые реализованным в ОСВ-2.

Первым шагом на этом пути стало Временное соглашение между СССР и США о некоторых мерах в области ограничения стратегических наступательных вооружений, подписанное президентом Никсоном и Генеральным секретарем Брежневым 26 мая 1972 года и вступившее в силу 3 октября того же года — то, что вместе с Договором об ограничении систем ПРО получило название ОСВ-1. Собственно, это соглашение, заключенное сроком на пять лет, с самого начала рассматривалось лишь как прелюдия к принятию в будущем неких определенных обязательств. В его преамбуле стороны заявляли, что «…Договор об ограничении систем противоракетной обороны и настоящее Временное соглашение… будут способствовать созданию более благоприятных условий для проведения активных переговоров об ограничении стратегических вооружений».

СТРАТЕГИЧЕСКАЯ ТРИАДА

В предыдущих статьях мы говорили преимущественно о политической стороне процессов создания и наращивания ядерных потенциалов. Если и упоминались технические характеристики того или иного вида оружия, или количественные показатели процессов его накопления и развертывания, то лишь от случая к случаю и в самом общем виде. Теперь, когда мы собираемся конкретно рассмотреть содержание документов и решений, обсуждавшихся и принимавшихся в контексте усилий по снижению международной напряженности — а также и в противоположном направлении, — нам следует подробнее остановиться на истории возникновения и развития тех средств, которые являлись предметом этих документов и решений.

Начиная этот цикл со статьи о выходе Соединенных Штатов из Договора ПРО-72, я имел в виду обсудить в двух-трех публикациях американскую аргументацию в пользу такого решения, международную реакцию на него и возможности существования России в той новой ситуации, которую это решение создает. А также поговорить о технике обороны от МБР, о реальных и авантюрных проектах в этой области.

Однако, вскоре стало понятно, что чисто противоракетной тематикой ограничиться не удается, так как нельзя толково рассказать о средствах защиты от чего бы то ни было, не обрисовав то, от чего эти средства должны защищать, и обстановку, в которой они готовятся и могут быть применены. Так получился этот пространный цикл, по ходу которого время от времени возникает необходимость, нарушая хронологию, возвращаться на десять или двадцать лет назад, чтобы осветить подробнее тот или иной аспект проблемы.

Вот и теперь, имея намерение более пристально взглянуть на договоренности эпохи разрядки, логично вспомнить, какие же уровни стратегических ядерных вооружений, достигнутые сторонами, привели их к выводу о возможности и необходимости хоть как-то ограничить их дальнейший рост.

К моменту подписания Временного соглашения в США и СССР уже вполне сложилась «стратегическая триада» — комплекс средств ядерного нападения, которыми каждая из стран может наносить удары по любой точке на территории противника, не используя непосредственно территорию других государств — а значит, не испрашивая на то их согласия.

То есть в триаду входят средства доставки ядерных зарядов, обладающие межконтинентальной дальностью. Конечно, бомбардировщики и ракетные подлодки могут базироваться — а американские и базируются — на заграничных военных базах; но сам пуск ракеты или сброс бомбы осуществляется из нейтральных вод, над ними или прямо в воздушном пространстве противника.

Другое принципиальное качество стратегической триады, отличающее ее от ядерного оружия театра войны или поля боя — это характер целей, для него назначаемых, и уровень и организация планирования его применения. Мы не будем здесь рассматривать вопрос о принципиальной абсурдности расчета на какую-либо победу в войне с массированным применением мегатонных термоядерных боеприпасов — это общеизвестно, но лежит в рамках другой логики, отличной от логики ядерного противостояния. А именно эта последняя и определяла глобальную политическую обстановку во второй половине ХХ века, и именно ей подчинено изложение материала в нашем цикле статей.

Так вот, целями для стратегических ядерных сил (СЯС) были базы аналогичных средств противника, важнейшие промышленные, административные, транспортные и другие жизненно важные центры, крупные военные объекты и пункты управления вооруженными силами — словом, всё, что определяет жизнеспособность страны вообще и ее способность к ведению войны в частности. Результатом применения стратегических сил должно быть прекращение существования вражеского государства. А оружие, имеющее меньшую дальность, имеет и менее глобальные цели — передовые группировки войск и вторые эшелоны, позиции наиболее значимых средств борьбы на ТВД, склады и базы снабжения, плюс те же категории транспортных и военных объектов, что и для СЯС, но в масштабах ТВД или района проведения данной войсковой операции.

АМЕРИКА: АВИАЦИЯ

Первым по времени появления элементом «триады» стала бомбардировочная авиация. Как известно, у американцев был богатейший опыт ее строительства и применения, полученный в ходе Второй мировой войны. Их ВВС создавались для действий над обширнейшими районами Тихого океана, поэтому именно в США были сделаны и выпускались в огромных количествах отличные тяжелые бомбардировщики — с большой дальностью полета, бомбовой нагрузкой, хорошо защищенные оборонительным стрелковым вооружением и имевшие совершенное по тем временам навигационное и прицельное оборудование. У всех на слуху названия В-17 «Флаинг Фортресс» («Летающая крепость») фирмы «Боинг» и В-24 «Либерейтор» («Освободитель») фирмы «Консолидэйтид» — это будущий «Конвэр».

Но самым лучшим дальним бомбардировщиком Второй мировой стал В-29 «Супер Фортресс» («Сверхкрепость»), созданный «Боингом» в 1942 году. На рубеже 1930-х — 1940-х годов четырехмоторные машины, сравнимые с В-17 и В-24, хотя все же несколько уступавшие им по некоторым характеристикам, были созданы в нескольких странах. У англичан это были «Ланкастер», «Галифакс» и «Стирлинг», у нас — ТБ-7 (Пе-8) конструкции Владимира Михайловича Петлякова, у немцев — FW-200 «Кондор» главного конструктора фирмы «Фокке-Вульф» Курта Танка.

В-29 был, можно смело сказать, самолетом нового поколения — достаточно посмотреть его технические данные. Самолет имел нормальный взлетный вес около 48 т — против 27 — 32 т у его предшественников. Он развивал на наивыгоднейшей высоте скорость до 598 км/ч — против порядка 450 км/ч у машин предыдущего поколения. Подчеркнем, что это различие принципиально: в 1943 году мало какой истребитель мог догнать В-29, а В-17 был достижим по скорости для почти любого истребителя-моноплана. Самолет мог нести, в зависимости от расстояния, от 5,5 до 9 т бомб — вдвое больше прежних машин; а наибольшая дальность полета достигала 6760 км — тоже почти вдвое больше. Его потолок был за 10 км. Кроме того, он оснащался обзорными и прицельными радиолокаторами.

Вот такую машину смогли создать американские конструкторы. С тех пор они стараются не упускать лидерства в этой области авиационной техники.

Именно с бомбардировщика В-29 с собственным именем «Энола Гэй» была сброшена бомба на Хиросиму. Логично, что этот самолет стал первым в мире стратегическим носителем ядерного оружия. В 1947 году части Стратегического авиационного командования (САК) располагали 148 машинами этого типа, оборудованными для применения атомных бомб, и число их увеличивалось. Потом на вооружение стали поступать бомбардировщики В-50 — значительно усовершенствованная модификация В-29.

Однако В-29 все же не имел межконтинентального радиуса действия — во времена его создания это просто не представлялась возможным для серийного самолета. У США после Второй мировой было огромное количество авиабаз по всему Северному полушарию, так что применить В-29 против СССР они, конечно, могли. На этом базировались их первые планы атомных бомбардировок нашей страны, о которых упоминалось в одной из предыдущих статей. Однако командованию ВВС нужен был бомбардировщик, способный действовать с территории США. И он был создан фирмой «Конвэр» — это В-36 «Конкэрор» («Завоеватель», или «Победитель»).

Самолет совершил первый полет в 1946 году, и это был воистину монстр. Он имел длину порядка 50 м и размах крыла свыше 70 м, его бомбовая нагрузка доходила до 39,5 т. Его поднимали в воздух 10 двигателей: шесть поршневых небывалой доселе мощности, расположенных на задней кромке крыла и имеющих толкающие винты, и четыре турбореактивных на пилонах под крылом — для взлета и ухода от атак истребителей. В 1948 году В-36 был принят на вооружение.

В конце 1940-х годов обозначился закат поршневой авиации. В 1947 году взлетел опытный образец боинговского шестидвигательного реактивного стратегического бомбардировщика В-47 «Стратоджет». Это самолет, весивший до 93 т, с бомбовой нагрузкой до 9 т, дальностью полета 6440 км и максимальной скоростью 976 км/час. Его приняли на вооружение в 1951 году, и он стал занимать место «старика» В-29/В-50 в качестве среднего стратегического бомбардировщика.

Машина стала массовой, всего было выпущено свыше 2 тысяч В-47. Бомбардировщики этого типа размещались не только на базах, расположенных на территории США, но и в Северной Африке, в Европе и даже в Гренландии. Условия для снятия В-47 с вооружения создались после организации крупносерийного производства межконтинентального В-52, а время вывода его из боевого состава САК настало после начала развертывания группировки американских МБР и ввода в строй ПЛАРБ. 11 февраля 1966 года последние машины этого типа были сданы на хранение.

К середине 50-х годов на вооружении США находились свыше 1200 бомбардировщиков, которые могли доставить на территорию Советского Союза около 2000 ядерных боезарядов.

К этому времени американцы, чтобы увеличить зону досягаемости своих стратегических сил, стали широко применять практику дозаправки бомбардировщиков в воздухе от специальных самолетов-заправщиков, соединения которых были сформированы в составе САК. Так что общее количество самолетов в командовании в 1956 году составляло порядка 3000 машин.

Следующий шаг был сделан в 1955 году, когда в воздух впервые поднялся будущий наследник «Конкэрора» — знаменитый Боинг В-52 «Стратофортресс», поздние модификации которого находятся на вооружении и в наши дни и останутся в составе САК, по разным оценкам, до 2020 или даже до 2040 года. Машины первых серий весили 180 — 200 т, несли до 32,5 т бомб, имели скорость до 960 км/час и максимальную дальность 12070 км. Более поздние модификации весили уже более 220 т, имели скорость 1040 км/ч и могли пролететь — правда, без бомб и ракет — до 20 тыс. км. То есть это был настоящий межконтинентальный бомбардировщик реактивной эры.

Кстати, те В-52, которые по сей день несут боевое дежурство, относятся к последним модификациям этой машины, обозначенным индексами G и H; они были выпущены в первой половине 1960-х годов в количестве соответственно 193 и 102 единиц. А всего было выпущено 744 «Стратофортресса».

Однако жизнь двигалась дальше, и, построив В-52, руководство ВВС США тут же стало думать, каким должен быть его преемник.

Техническое задание на тяжелый бомбардировщик, составленное в середине 1950-х годов, подчинялось традиционной логике: чтобы выполнить задание и вернуться на базу, надо летать быстрее и выше истребителей противника. Оно подразумевало создание межконтинентального бомбардировщика со скоростью М=2 в крейсерском полете, М=3 в «броске» через зону ПВО, и дальностью 9600 км. В работах по этому заданию своих конкурентов опередила фирма «Норт Америкен» — в сентябре 1964 года, почти через 10 лет после начала разработки, в небо поднялся первый опытный образец бомбардировщика ХВ-70 «Валькирия». 19 мая 1966 года на нем была достигнута скорость М=3 на высоте более 21 км. И этой скорости достиг не маленький истребитель, а огромная машина, весившая 244 т, в которую одного только топлива можно было залить 178 тыс. литров!

Однако к этому времени стало ясно, что ни скорость, ни высота не могут быть надежной защитой от советской ПВО. Поэтому программа ХВ-70, после пятилетних испытаний и доводок двух опытных образцов, была закрыта в пользу нового проекта — В-1, разрабатывавшегося уже по техническому заданию 1960-х годов. Эта машина вошла в строй значительно позже дня подписания Временного соглашения, поэтому о ее качествах мы поговорим позже. Здесь же добавим только — для получения некоторого представления о сложности создания подобных образцов инженерного искусства — что в программе «Валькирии» было занято более 20000 предприятий и организаций (из них только крылом занимались около 8000!), на нее было затрачено 13,5 млн. человеко-часов и 1,3 млрд. долларов в додевальвационных ценах 1960-х годов.

К 1972 году основу бомбардировочной авиации САК США составляли самолеты В-52 различных модификаций.

Самолеты САК в 1950-х годах вооружались бомбами свободного падения. Потенциал одного бомбардировщика был колоссален: когда в 1966 году над испанской деревней Паломарес столкнулись В-52 и заправщик КС-135, то бомбардировщик потерял свои четыре водородные бомбы. Как помнится из сообщений той поры, эти бомбы имели тротиловый эквивалеит по 25 Мт. 100 мегатонн на одном самолете! Пять тысяч Хиросим!

АМЕРИКА: РАКЕТНЫЕ НОСИТЕЛИ

В начале 1960-х в САК США поступило новое оружие — стратегическая крылатая ракета AGM-28В «Хаунд Дог» («Гончая»). Ракета имела турбореактивный двигатель, что давало ей при пуске с высоты 11000 м дальность полета 1100 км. Оснащенная РЛС для огибания рельефа местности, она могла быть запущена и лететь и на малой высоте, но в этом случае ее дальность уменьшалась примерно вдвое. Ракета умела производить программный противозенитный маневр по курсу и высоте. Так как ее габариты были слишком велики для бомбоотсека, В-52 нес две такие ракеты под крыльями. Для повышения вероятности преодоления ПВО противника совместно с «Хаунд Дог» могли применяться ракеты-ловушки «Куэйл» («Перепел»), имитирующие самолет-носитель, с дальностью 370 — 450 км.

В этой части статьи мы стараемся описать то состояние стратегических сил, которое учитывалось сторонами при подписании Временного соглашения об ограничении вооружений, т.е. их состояние на 1972 год. Поэтому здесь следует упомянуть и об авиационной ракете следующего поколения — «СРЭМ» (сокращение от «авиационная ракета малой дальности»). Из программы ее создания не делалось секрета; к этому времени заканчивались испытания, поступление в войска ожидалось как раз в 1972 году. На протяжении 1970-х годов эта ракета была основным оружием самолетов В-52 и FB-111 стратегической авиации США, потом ее потеснили уже современные крылатые ракеты воздушного базирования AGM86; впрочем, «СРЭМ» до сих пор успешно эксплуатируется в САК, и ее носителями сейчас являются не только В-52, но и В-1, и даже новейший «стелс» В-2. Краткие данные «СРЭМа», как и других систем оружия 1970-х — 1990-х годов, мы будем давать позже, по мере того, как нас будет подводить к этому логика повествования.

Сейчас же постараемся посмотреть, как строил авиационную составляющую своей «триады» Советский Союз.

СССР: АВИАЦИЯ

Ни Германия, ни СССР, ведя тяжелейшую сухопутную войну, не производили тяжелых дальних бомбардировщиков в серьезных количествах. Однако после Хиросимы необходимость в такой машине стала очевидной, и в нашей стране работы над ним начались едва ли не раньше, чем была испытана первая атомная бомба. В работе было два проекта: самолет «64» в КБ Андрея Николаевича Туполева и «ВМ» — у Владимира Михайловича Мясищева. Вполне может быть, что эти разработки были бы успешно завершены, но Сталин распорядился по-другому. Он приказал скопировать один к одному американский В-29 — благо еще во время войны 4 таких машины приземлились у нас на Дальнем Востоке после бомбардировки объектов на оккупированной Японией китайской территории.

Вероятно, это было правильное решение. Ведь ни у наших конструкторов, ни у промышленности, в течение десятилетия строившей, фактически, только самолеты фронтовой авиации, не было опыта в конструировании и организации производства таких сложных машин, как дальний тяжелый бомбардировщик. Копирование далось очень трудно, но в результате первый серийный Ту-4 — так назвали наш аналог В-29 — поднялся в воздух уже в 1947 году.

В процессе подготовки и освоения выпуска этой «копии» были созданы десятки новых технологий в самых разных отраслях. Было задействовано множество НИИ и более 900 предприятий различных наркоматов. И, справившись с этим делом, наша авиапромышленность оказалась способной выпускать в дальнейшем тяжелые самолеты уже наших конструкторов, тоже многому научившихся в ходе работ по Ту-4.

Бомбардировщик, естественно, получился очень похожим по характеристикам на В-29: нормальный взлетный вес 47,5 т, дальность с двумя тоннами бомб 5100 км, скорость на оптимальной высоте 558 км/ч, бомбовая нагрузка до 8 т. В 1949 — 51 годах для Ту-4 была отработана техника дозаправки в воздухе — заправщик был сделан на базе того же Ту-4, т.к. других тяжелых самолетов в СССР просто не было.

После принятия на вооружение Ту-4А на значительное время стал единственным советским носителем ядерного оружия, его строили до 1952 года и построили около тысячи машин.

Нужен был бомбардировщик межконтинентального класса, его созданием занималось конструкторское бюро Туполева. В конце 1950 года был построен опытный экземпляр Ту-85, уже вполне оригинальной конструкции и с отечественными двигателями. В испытательном полете этот самолет пролетел без посадки от Москвы до Камчатки и обратно…

Но опыт борьбы наших же МиГ-15 со «Сверхкрепостями» в небе Кореи подтвердил: бомбардировщик не может более быть поршневым.

Для советской Дальней авиации реактивную эпоху открыл Ту-16, испытания которого начались в 1952 году, а поступление в части — в 1954-м.

Радиус действия Ту-16 был недостаточен, чтобы долететь до США. Но не надо забывать, что у СССР было достаточно стратегических целей и в менее удаленных районах. Это войсковые группировки стран НАТО, в том числе и американские войска в Европе и на Дальнем Востоке; и многочисленные окружавшие нас военно-воздушные базы США; и американские ракеты средней дальности, размещенные в Турции и Италии — о них мы еще скажем позднее; и порты европейских стран, через которые в случае войны должны были прибывать массированные подкрепления из-за океана… Поэтому Ту-16 стал самолетом Дальней авиации, которая является советским аналогом САК ВВС США.

Эта машина была уже полностью нашей, оригинальной. При ее проектировании, начавшемся в 1948 году, перед конструкторами стояла задача: сделать самолет, по дальности и грузоподъемности не уступающий Ту-4, но вдвое превосходящий его по скорости. Успешно решить ее помогли двигатели РД-3М-500, или АМ-3А, созданные в знаменитом КБ А.Микулина, которое обеспечило моторами бомбардировщики линии ТБ, истребители МиГ и штурмивики Ил периода Второй мировой войны. Теперь Микулину удалось построить турбореактивный двигатель беспрецедентной мощности: его тяга составляла 8750 кг, а в модификации РД-3М — 9520! Для сравнения: примерно в это же время на новую модификацию боинговского бомбардировщика — В-47Е (он и Ту-16 были машинами одного класса) — поставили двигатели «Дженерал электрик» J-47-GE-25, развивавшие тягу до 3266 кг при впрыске воды — тогда это был довольно распространенный способ увеличения тяги ТРД. Поэтому В-47 нес шесть двигателей, а для Ту-16 хватило двух.

Получился средний стратегический бомбардировщик с прекрасными летными характеристиками. Его максимальный взлетный вес равнялся 75,8 т, он мог нести в бомбоотсеке до 9 т бомб, имел максимальную скорость 1050 км/ч и дальность полета 5800 км с боевым грузом в 3 т. Кроме бомб свободного падения, его вооружали авиационными крылатыми ракетами класса «воздух-поверхность» и «воздух-корабль».

Ту-16 стал одним из самолетов-долгожителей. За 40 лет было создано около 50 его модификаций, в том числе разведчики, заправщики, самолеты радиоэлектронной борьбы... Некоторые из них до сих пор летают — конечно, уже не в качестве боевых бомбардировщиков; а в Китае эти машины, построенные там по лицензии, до сих пор находятся на вооружении строевых частей.

Однако задача создания современного межконтинентального бомбардировщика не снималась с повестки дня.

Две машины такого класса появились почти одновременно. В конце 1952 года поднялся в воздух первый прототип будущего Ту-95 конструкции Туполева, а в начале 1953 — прототип мясищевского 3М.

Оба самолета были хороши. 3М мог нести до 9 т боевой нагрузки, а с 5 тоннами он мог пролететь 11850 км с крейсерской скоростью 800 км/ч (максимальная — 940 км/ч). На нем стояли четыре таких же двигателя, как на Ту-16, и при этом его взлетный вес составлял 160 т. Первая модификация бомбардировщика, названная в НАТО «Бизон А», проектировалась в качестве носителя термоядерного оружия. Она поступила в эксплуатацию в 1956 году, было построено около 200 таких машин. В дальнейшем на основе этой базовой конструкции выпускались дальние морские разведчики и самолеты-заправщики.

Ту-95, которому было суждено стать еще одним «аксакалом» отечественной авиации, был принят на вооружение в сентябре 1957 года. Машина по-своему уникальна: это единственный в мире серийный тяжелый бомбардировщик с турбовинтовыми двигателями, единственный в мире турбовинтовой самолет со стреловидным крылом.

Такая силовая установка была выбрана патриархом советского самолетостроения не случайно. В первые два десятилетия развития реактивной авиации, до появления двухконтурных, а затем и турбовентиляторных двигателей, перед создателями боевых машин крайне остро стоял вопрос обеспечения достаточной дальности полета — тогдашние ТРД были очень «прожорливы». А в КБ Н.Кузнецова удалось сконструировать двигатель НК-12, имевший расход топлива всего 0.207 кг/(л.с.Чч). По мощности двигатель просто не имел аналогов — он развивал 12000 л.с.! Автору не приходилось встречать где-либо упоминания о других авиационных турбовинтовых двигателях такой мощности. Это даже создало проблему — винт для снятия такой мощности имел бы неприемлемо большой диаметр. Поэтому пришлось на каждый двигатель вместо одного ставить два винта противоположного вращения — и все равно шасси самолета получилось необычайно высоким.

Если добавить к этому ресурс нового мотора, который оказался в 10 раз больше, чем у любой другой современной ему силовой установки для бомбардировщика, в том числе и зарубежной, то выбор Туполева становится понятным.

Надо сказать, что стреловидное крыло позволило Ту-95 не так-то уж сильно проиграть в скорости своим турбореактивным современником: самолет мог развивать 920 км/ч. А те несколько десятков километров в час, которые он уступал тому же В-52 в режиме крейсерского полета, не столь уж важны для дальнего бомбардировщика, путь которого к цели измеряется многими тысячами километров и десятками часов. При том, что спастись за счет скорости от атаки истребителя всё равно не могли ни тот, ни другой.

Всё остальное у Ту-95 вполне соответствовало его назначению. Дальность полета 46-метровой 172-тонной машины достигала 15400 км, боевая нагрузка, в зависимости от задания, варьировалась от 5 до 15 т. В отсеке вооружения самолетов Ту-95 и Ту-95М размещалась обычные или ядерные бомбы общей массой до 12 т. Вариант Ту-95В брал под фюзеляж (габариты не позволяли размещать в отсеке) термоядерные бомбы мощностью 20 и 50 мегатонн, массой до 22 тонн.

Натовцы присвоили бомбардировщику уважительное наименование «Bear» («Медведь») и с интересом следили за его эволюцией. А он, как и его «младший брат» Ту-16, за свою долгую жизнь претерпел множество модификаций. К нашей теме наиболее близкое отношение имеют авиационно-ракетные комплексы, созданные на базе Ту-95; а конкретно для данной статьи — созданные в 60-х годах прошлого столетия.

В 1961 году на вооружение Дальней авиации был принят Ту-95К-20 — носитель стратегической ракеты класса «воздух-поверхность» Х-20 (западное обозначение — AS-3 «Kangaroo» —. «Кенгуру»).

СССР: РАКЕТНЫЕ НОСИТЕЛИ

Спроектированная в КБ А.Микояна, ракета, в соответствии с уровнем техники тех лет, получилась очень большой — ее длина составляла почти 15 м, и внешне она была похожа на МиГ-19. На ней был установлен двигатель того же типа, что на знаменитых истребителях-бомбардировщиках Сухого семейства Су-7, который обеспечивал ей скорость 1850 км/ч и дальность полета до 800 км. «Кенгуру» весила 11 — 11,8 т и несла боевую часть весом 2300 кг; в ядерном оснащении у модификации Х-20 боевая часть имела мощность 800 кт, у Х-20М — 3 Мт. Ракета предназначалась для поражения больших площадных целей, ее точность была, по современным представлением, не очень велика — круговое вероятное отклонение (КВО) 0,5 — 1,5 км. Но ведь это не имеет большого значения, если стрелять тремя мегатоннами, например, по базе подводных лодок системы «Трайдент» в заливе Кингс Бей, штат Джорджия — или по аналогичным целям.

Система наведения Х-20 была построена таким образом, что летчик не мог отвернуть с боевого курса раньше, чем за 270-360 км от цели. Поэтому, когда на вооружении ПВО США, в дополнение к перехватчикам, появились дальние ЗРК «Бомарк» (420 км), а затем «Бомарк-В» (710 км), вероятность выхода носителя на цель стала неприемлемо малой. К тому же быстро прогрессирующие баллистические ракеты в то время, безусловно, были более надежным средством доставки ядерных зарядов на межконтинентальные расстояния. И до разговоров об их ограничении было еще далеко. Такое развитие событий привело к тому, что комплекс Ту-95К-20 потерял свое первостепенное стратегическое значение.

Как известно, Н.С.Хрущев был большим энтузиастом ракетного дела и скептически относился к идее авиационных атомных налетов на нашего заокеанского оппонента. И нельзя сказать, что он был совсем уж неправ. К вышеприведенным резонам можно добавить, например, такой факт: стоимость Ту-95К с ракетой Х-20М составляла 40 % стоимости самой дорогой тогдашней МБР — ракеты Р-7 конструкции С.Королева, той, на базе которой были созданы космические носители «Восток», «Восход» и «Союз». Конечно, не следовало сводить все задачи авиации к противовоздушной обороне и ближней фронтовой поддержке… Но это уже другой разговор.

Как бы то ни было, крупносерийное, как в США, строительство дальних бомбардировщиков развернуто не было, а разработка новых типов таких машин в начале 1960-х годов была прекращена. И, хотя в это время доля тяжелых бомбардировщиков в структуре СЯС Советского Союза составила 83 %, всего к концу 1962 года было развернуто около 100 Ту-95 и 60 3М, которые могли доставить на территорию США от 200 до 250 ядерных зарядов.

СТРАНЫ НАТО: АВИАЦИЯ

Чтобы ничего не забыть, надо упомянуть о стратегической авиации Великобритании. Как известно, первыми начали осуществлять налеты на территорию Третьего рейха англичане, и уж они-то, сами пострадав от налетов Люфтвффе, очень хорошо понимали роль тяжелых бомбардировщиков в структуре вооруженных сил государства, стремящегося проводить активную самостоятельную политику. Поэтому после войны они, не отставая от США и СССР, занялись постройкой реактивных тяжелых бомбардировщиков.

В начале 50-х годов на смену четырехмоторным поршневым «Ланкастрианам» и «Шеклтонам» пришли сразу три тоже четырехмоторных, но уже реактивных, бомбардировщика: «Вэлиант» фирмы «Виккерс», «Виктор» фирмы «Хендли Пейдж» и «Вулкан» фирмы «Авро».

Все три машины были примерно одинаковыми и по летным характеристикам соотнсились с нашим Ту-16, разве что были несколько тяжелее его. Самолет «Вэлиант» не получил широкого распространения. Самым быстрым был «Виктор», имевший максимальную скорость до 1200 км/ч. Впрочем, крейсерская скорость, на которой любой летательный аппарат летит к сколько-нибудь удаленной цели, была у него все равно в районе 1000 км/ч, то есть «как у всех».

А долгожителем в боевом составе английских ВВС стал бесхвостый, с толстым треугольным крылом «Вулкан» — этим самолетам пришлось еще летать на бомбежку Фолклендских островов.

Это был вполне достойный представитель тяжелых бомбардировщиков первого поколения. При весе в 90 т он мог набрать на максимальном режиме 1180 км/ч, имел неплохой потолок и перегоночную дальность около 10 тыс. км. Самолет имел нормальную полезную нагрузку при выполнении боевой задачи 9,5 т, вооружался обычными или ядерными бомбами. Для него конструкторы разработали крылатую ракету «Блю Стил» с жидкостным ракетным двигателем, дальностью пуска 320 км и термоядерной боевой частью — тоже типичный образец первого поколения такого оружия.

«Викторы» некоторое время были основными стратегическими бомбардировщиками королевских ВВС. А после того, как был было решено оставить «Вулкан» в качестве единственного типа, они «переквалифицмровались» в заправщики и в этом качестве сопровождали своих ударных собратьев до самого конца их карьеры.

В 1970-х годах Англия имела 50 бомбардировщиков «Вулкан» В.2 и 24 заправщика «Виктор» К.2. В 1980-х машины были сняты с вооружения, и в качестве авиационных носителей ядерного оружия остались только тактические истребители британских ВВС. С тех пор стратегическая ядерная мощь Соединенного королевства сосредоточена в атомных подводных лодках с баллистическими ракетами американского производства — но с головными частями собственной английской разработки.

СССР: ОТ СТРАТЕГИЧЕСКОЙ АВИАЦИИ К РВСН

Хочется всё же хоть коротко рассказать про дальнейшие разработки наших конструкторов в рассматриваемой области в 1950-х годах — ведь мы же описали здесь американскую «Валькирию». А такие разработки велись несколькими конструкторскими бюро и группами до самого момента принятия эпохального решения, «перекрывшего кислород» качественному и количественному развитию советской стратегической авиации. Естественно, цели ставились в рамках господствовавшей тогда парадигмы: дальше, выше, быстрее.

Наибольшего успеха достигло КБ, возглавлявшееся В.Мясищевым, которое, как мы помним, уже поставило на вооружение Дальней авиации реактивные бомбардировщики 3М. В других КБ работы по межконтинентальному тяжелому самолету не продвинулись дальше стадии эскизного проектирования.

Фирма Мясищева вела свои поиски с 1954 года, сначала в инициативном порядке. Статус правительственного задания работы приобрели после выхода 30 июля 1954 года постановления о разработке сверхзвуковой межконтинентальной авиационной стратегической системы, способной поражать цели на территории США. После уточнения требований в 1955 году машина, названная М-50, приобрела более или менее окончательный облик.

Как и в случае с «Валькирией», эта новаторская программ потребовала широкой кооперации и большого напряжения сил — почти всё делалось вновь, от двигателей до покрышек колес. В кооперации по М-50 участвовали почти 20 ОКБ и НИИ, а также более 10 крупнейших заводов. Если бы работы не были прекращены по не зависящим от конструкторов причинам, вполне вероятно, что советский сверхзвуковой дальний бомбардировщик был бы сделан раньше «Валькирии».

М-50 имел длину 57,5 м, размах треугольного крыла составлял 25,1 м. Вооружать его собирались сверхзвуковой крылатой ракетой М-61 с дальностью до 1000 км, которую тоже разрабатывали у Мясищева. Скорость должна была достигнуть 1,5 — 2 Маха.

Первый полет опытного образца М-50 состоялся 27октября 1959 — почти на 5 лет раньше ХВ-70. Самолет активно испытывался, а 9 июля 1961 года был показан на воздушном параде в Тушино. Конечно, он производил колоссальное впечатление. Мне тогда было 8 лет, но я отчетливо помню, как он пролетел на небольшой высоте в сопровождении двух истребителей — кстати, тоже опытных. В НАТО его назвали «Bounder», что переводится как «грубиян» или «хам». Видно, Мясищев здорово досадил своим западным коллегам и соперникам.

Вот только проектной скорости на этой машине достичь не удалось. В КБ Прокофия Зубца к нужному времени не были доведены запланированные для самолета двигатели, поэтому пока пришлось поставить другие, более слабые, и с ними машина смогла развить только М=0,99 — вплотную к скорости звука, но всё же не сверхзвук. Были проблемы и с дальностью. Назначенный заданием нижний предел радиуса действия — то есть удаленности цели, при которой самолет может вернуться на аэродром взлета, — был не очень-то и велик: 4000 км. Но и этой цифры, по расчетам для машины со штатными двигателями, удавалось достигнуть только с использованием дозаправки в воздухе и лишь с одной подвешенной ракетой вместо двух по заданию.

Программу М-50, наверное, можно было продолжить и в конце концов добиться успеха. До осени 1960 года в коллективе Мясищева продолжалось совершенствование конструкции, поиски преодоления выявленных трудностей, проработка более совершенных вариантов на базе М-50.

Получив сведения о «Валькирии», в 1957 году начали строить на нее «симметричный ответ» — стратегическую авиационную систему М-56. Этот 220-тонный самолет, по прикидкам, должен был летать на 10070 км (правда, без подвесок) с крейсерской скоростью в пределах 2500 — 2700 км/ч при максимальной — 3200 км/ч. 1 марта 1960 года Мясищев подписал эскизный проект.

Нужно сказать, что эскизный проект летательного аппарата — это не десяток рисунков в обрамлении текста типа статьи в техническом журнале. Это многие десятки томов расчетов и алгоритмов, многие сотни листов чертежей; задача эскизного проекта — доказать, что предлагаемая разработка решает поставленную задачу, показать, как это достигается и что для этого нужно, какова последовательность и содержание этапов создания новой системы. Придирчиво и всесторонне рассмотренный и после этого утвержденный, он в большой степени гарантирует, что при должном обеспечении работа будет сделана, и тактико-технические требования выполнены.

Но упомянутой выше осенью, постановлением от 3 октября 1960 года, Владимир Михайлович Мясищев был назначен начальником ЦАГИ, а его КБ переподчинено Владимиру Челомею, который занимался ракетной тематикой.

Тем же постановлением работа по дальнему сверхзвуковому самолету-носитель передавалась Туполеву — вместе с материалами, наработанными по системам М-50/М-52/М-56.

Туполевский проект Ту-135 должен был обеспечить дальность 8000 км при полете на сверхзвуковой крейсерской скорости 2650 км/ч, а с одной дозаправкой — максимальную дальность 12000 км. Но уже наступали «баллистические» времена, и на Научно-техническом совете в июле 1962 года проект был подвергнут жесткой критике, после чего Андрей Николаевич понял, что такой самолет ему сделать не дадут. Несмотря на это, работы — с несколько измененными акцентами в части назначения системы — продолжались до середины 1960-х, когда возобладала идея многорежимного самолета, от которого требовалось уметь летать на большой высоте на приличном сверхзвуке и на очень малой высоте — на околозвуковой скорости.

Короче, повторить «Валькирию» мы не смогли. Как вскоре оказалось, это и не было особенно нужно. По двум основным причинам.

С одной стороны, как мы только что сказали, взгляды авиационных тактиков склонились к сценарию прорыва зоны ПВО не за счет очень большой скорости, а за счет очень малой высоты. Это стало главным основанием для закрытия американской программы В-70, но для нашей страны явилось лишь имеющим определенное значение сопутствующим обстоятельством.

С другой стороны, советское руководство сделало ставку на межконтинентальные ракеты, достоинства которых выглядели несомненными: неотразимость, быстрота доставки заряда к цели, возможность почти беспредельного массирования удара... Преимущества же пилотируемого бомбардировщика, первейшим из которых является возможность перенацеливания уже взлетевшего носителя, или даже отмены удара, в условиях подготовки к бескомпромиссной термоядерной атаке хорошо известных площадных целей выглядели как-то малоубедительно.

И Советский Союз, создав Ракетные войска стратегического назначения, стал опережающими темпами наращивать их количественный и качественный потенциал. Об этом — в следующей статье.

Оцените эту статью
2902 просмотра
нет комментариев
Рейтинг: 2

Читайте также:

Автор: Кирилл Фролов
30 Ноября 2004
НА ПУТИ К «ТРЕТЬЕМУ РИМУ»

НА ПУТИ К «ТРЕТЬЕМУ РИМУ»

Автор: Андрей Борцов
30 Ноября 2004

ЭРА СПРАВЕДЛИВОСТИ

Написать комментарий:

Общественно-политическое издание